Mikoyan-Gurevich MiG-9 (1946)
A finales de los años 1930 y principios de los 1940, el desarrollo de motores a reacción en la Unión Soviética iba a buen ritmo y los diseñadores soviéticos como Arkhip Lyulka crearon prototipos iguales o mejores que los diseños contemporáneos alemanes o británicos. Sin embargo el ataque alemán en junio de 1941 detuvo todos esos estudios. Lyulka fue enviado a trabajar en motores de tanques y otros diseñadores de reactores también fueron enviados a otros proyectos, separando los equipos y deteniendo los estudios.
Sin embargo, a principios de 1944 la inteligencia soviética tuvo conocimentos de que el desarrollo de reactores seguía a buen ritmo en Alemania y Gran Bretaña, y se decidió reiniciar el programa de reactores. Alexander Yakolev fue puesto a cargo del desarrollo de reactores, con el requisito de que ese mismo año se tuvieran aviones a reacción soviéticos.
Desafortunadamente la industria soviética no pudo producir un motor a reacción propio antes del final de la guerra. El mejor prototipo, el Lyulkas TR-1 con empuje proyectato de 1.250 kg tenía muchos problemas; sin embargo motores alemanes capturados, como el Jumo-004B de 900 kg de empuje o el BMW-003 de 800 kg, eran disponibles por los soviéticos y se tenían los planos de fabricación. Se decidió como medida transitoria empezar a fabricar dichos motores hasta el prototipo de Lyulkas fuera perfeccionado.
En junio de 1945 la oficina de diseño de Mikoyan (la OKB-155) comenzó el desarrollo de un caza monoplaza propulsado por dos motores RD-20 (BMW-003s de fabricación soviética). Después de un fallido prototipo I-260, MiG decidió no poner los motores debajo de las alas sino debajo del fuselaje. El nuevo protitipo se designó I-300. La maqueta estaba construida en el ototño de 1945 y, a finales de diciembre el primer prototipo estaba listo. Los siguientes cuatro meses se probaron varios componentes del avión en tierra y el 15 de abril de 1946 se hizo el primer vuelo a pocos metros de tierra. El 24 de abril se hizo el primer vuelo completo, con el avión comportándose muy bien.
En las siguientes pruebas se produjeron vibraciones del motor y problemas de mando causados por el empuje desigual de los motores. Se hicieron cambios en las bancadas de los motores y en la estructura, y a mediados de mayo el programa de pruebas se hizo tan serio que a todo el equipo de vuelo se obligó a vivir en vagones de tren al lado de la pista. Las vibraciones siguieron siendo un problema, con el equipo de diseño dividido por las causas potenciales. Artem Mikoyan decidió seguir todas las vías sugeridas al mismo tiempo, y por la combinación de las pruebas del TsAGI y con el rediseño de las bancadas finalmente se solucionaron los problemas. Una prueba de vuelo el 17 de junio mostró las grandes mejoras en todas las áreas problemáticas.
El 11 de julio de 1946 se mostró el nuevo avión a los altos oficiales soviéticos, incluyendo el jefe del VVS y el ministro de industrias aeronáuticas. El I-300 se iba a volar después de una exhibición acrobática de un He-163 capturado compitiendo contra un Yak-15. Ambos reactores ejecutaron maniobras complejas sobre el campo; el I-300 todavía no se había probado en maniobras de altas Gés y no estaba previsto que las hiciera delante de la comisión. Sin embargo el jefe de pilotos de pruebas del I-300, A.N. Grinchik decidió superar al Yak-15 y ejecutó varias maniobras a baja altura sobre el campo. El avión soportó altas aceleraciones y en una pasada a alta velocidad después de las maniobras se vió que partes de las alas se desprendieron del avión, el prototipo cayó en invertido, se estrelló y se incendió. Grinchik pereció.
La investigación mostró que la construcción de las alas no soportaba las maniobras a altas aceleraciones y se hicieron múltiples cambios a la estructura. Las siguientes pruebas de vuelo se hicieron sin problemas serios y en octubre se hicieron los últimos ensayos para probar el armamento. El primer avión de producción ya estaba listo en la línea de montaje y a finales de octubre estaban preparados para su aceptación por el VVS. Las tripulaciones también estaban preparadas tras haberse entrenado en Me-262 capturados.
Debido a las condiciones de paz las pruebas de vuelo continuaron a marcha lenta durante los siguientes dos años. El MiG-9 no podía luchar contra aviones con motores de pistón en combates de virajes; sin embargo podía dejarlos atrás y se probó eficaz en su papel para el que fue hecho como interceptador de bombarderos.
En total se produjeron unos 600 MiG-9s entre 1946 y 1948. La producción paró cuando entró en producción la siguiente generación de cazas MiG, el famoso MiG-15. Hacia 1951 la mayoría de los MiG-9s fueron enviados a China, donde fueron usados junto a los MiG-15s en la guerra de Corea.
Vista de cabina
Ventajas:
Armamento potente. Alta velocidad.
Inconvenientes:
Insuficiente maniobrabilidad.
Tipo: Caza a reacción
Pesos:
Vacío: 3.533 kg
Máximo: 4.988 kg
Longitud: 9,75 m
Envergadura: 10,0 m
Superficie alar: 18,2 m2
Alargamiento: 5,5
Carga alar: 274 kg/m2
Motores: 2 x RD-20 (BMW-003)
Potencia: 800 kg/s
Velocidades máx.:
Al nivel del mar: 864 km/h
A 5.000 m: 910 km/h
Techo de servicio: 13.000 m
Alcance: 800 km
Armamento:
1 cañón N-237 de 37 mm.
2 cañones NS-23 de 23 mm.
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