Ningún avión en el mundo se puede comparar con el BI-1. Hay muchas leyendas sobre el prototipo y desarrollo de cualquier avión, cualquier persona relacionada con la aviación ha oído historias sobre ello, pero muy pocos saben lo que sucedió en realidad y lo más que trasciende son por mitos, historias fantásticas y pura novela. La historia de este avión en particular, junto con la de la gente relacionada con él, está plagada de coincidencias y sorpresas. Este avión fue una leyenda ya durante su corta vida y todavía sigue siendo un enigma incluso después de que hoy se han desclasificado muchos documentos…
Entre enero y marzo de 1940 se hicieron las primeras pruebas de un I-153 de serie equipado con un motor a reacción bajo el ala de biplano, y de un avión experimental, el “RP-318-1”, equipado con un motor cohete de combustible líquido (Liquid Propellant Rocket ó LPR). Después de las pruebas se celebró una reunión en el TsAGI (Instituto Central de Aviación e Hidráulica) en Moscú, donde se informó a los diseñadores de las principales oficinas de proyectos de los medios de propulsión usando motores a reacción o cohetes. Como sugiriera Sergey P. Korolyov en 1938, un LPR de 1000 - 1500 kg/s de empuje sería lo más efectivo para propulsar a un avión de interceptación despegando desde un campo avanzado del frente para alcanzar un avión enemigo en cuanto se le detectara sobre la zona defendida. En aquella época todavía no se conocía el radar. El poco peso y el gran empuje de un motor así, no sólo proporcionarían una velocidad horizontal máxima de unos 800 – 850 km/h, sino también una gran velocidad ascensional, de casi 10 veces la del mejor caza de motor de pistón. Un caza con un LPR también podría alcanzar a un avión enemigo en cuestión de minutos en la primera fase de su vuelo y destruirlo con un potente cañón. Después de agotar su combustible, podría dejar la batalla y aterrizar como un ligero planeador. La dificultad para llevar esta idea a la práctica era el alto consumo de combustible del LPR, de unos 4-6 kilos por segundo.
Muchas oficinas de proyectos se mostraron interesadas en este nuevo tipo de motores, entre ellas la de Nikolay N. Polikarpov, que en esa época ya los había probado en sus aviones; en la de Robert L. Bartini estaban interesadas en el "vuelo a través de la estratosfera”; el interés de Andrey N. Touplev en campos diversos también era conocido, y otros diseñadores. Este grupo de científicos, diseñadores aeronáuticos y pilotos que ya habían volado o experimentado con aviones-cohete fue llamado el "grupo del avión-cohete”.
La oficina de proyectos de Victor F. Bolhovitinov fue una de las primeras en empezar a trabajar en este concepto. Su oficina se creó en la Planta Gorbunov # 293 y fue iniciada por la Academia Aérea Zhukovskiy. La responsabilidad de la oficina era el estudio de tipos de aviones absolutamente nuevos. El primer avión de esa clase fue el bombardero pesado DB-A. El desarrollo de ese proyecto no tuvo éxito del todo, ya que el famoso piloto Sigizmound A. Levanevskiy y toda la tripulación se perdió en un intento de vuelo sobre el Polo Norte. Afortunadamente los motivos de la mala suerte que causaron su fracaso y las conclusiones contrarias a las que llegaron las autoridades no desanimaron a Victor Bolhovitinov y su equipo de diseñadores de gran talento para continuar desarrollando nuevos prototipos. Por este equipo fantástico que no siempre trabajó bajo la supervisión del NKVD, pasaron en varias épocas Alexander Y. Bereznyak, Alexey M. Isaev, Vasiliy P. Mishin, Konstantin D. Bushuev, Nikolay A. Pilyugin, Arkhip M. Lyulka, Michael V. Melnikov, Boris E. Tchertok, Arvid V. Pallo, Boris V. Raushenbah y otros ingenieros experimentados, diseñadores aeronáuticos y graduados del MAI ansiosos de absorber nuevas ideas. Estos fueron los futuros académicos, profesores, diseñadores de misiles convencionales y de crucero, diseñadores de motores cohete, de submarinos y naves espaciales, los miembros de aquel equipo fueron los que enviarían al hombre al espacio, los pioneros en el desarrollo del motor a reacción, los sistemas de navegación y mucho más. Más tarde, B.E. Tchertok dijo en su libro “Cohetes y Personas”: “La importancia histórica de la producción de estos talentos merece la gratitud de las generaciones futuras – esta apreciación no sería únicamente por hacer posible los aviones con motores a reacción y los cohetes espaciales”.
Después de la conferencia del TsAGI donde se expusieron los nuevos tipos de motores, la oficina de proyectos de Bolhovitinov concentró sus esfuerzos en los aviones con propulsión por LPRs. Todas las características del futuro avión estaban condicionadas por las limitaciones causadas por la construcción de este tipo de motores: la capacidad inusual en velocidad horizontal y ascensional, era únicamente posible durante los 4 minutos de vuelo propulsado. Pronto todas las condiciones del diseño inicial fueron acordadas y dos diseñadores del equipo de proyectos se pusieron a trabajar en el prototipo de interceptador-cohete. Esos diseñadores fueron el académico en aerodinámica A.Y. Bereznyak y el especialista en motores A.M. Isayev. Su interceptador sería diseñado para el motor del equipo de LPR de Leonid Doushkin de la NII-3. Esta institución es más conocida como el Instituto de Investigación y Ciencia del Cohete (Rocket Scientific and Research Institute ó RNII). Todo el trabajo en la oficina de Bolhovitinov se hizo en horas extras, después del trabajo de otros proyectos oficiales. El trabajo se separó en dos líneas paralelas: la célula aerodinámica y el diseño del motor en cooperación con el RNII. En 1940 los diseñadores del motor prometieron la finalización de su trabajo.
Considerado como el último y más fácil de los proyectos, fue aprobado por el Diseñador Jefe e incluido en el plan de trabajo con prioridad secundaria. En Abril de 1941 al equipo se le concedió un espacio propio para diseñar el avión. El proyecto fue llamado oficialmente con las siglas “BI”, según las iniciales de los apellidos de sus diseñadores – Bereznyak e Isaev.
El avión en el que trabajaban era un monoplaza de ala baja de construcción de madera en su mayor parte. El ala rectangular en una pieza consistía en nueve largueros mantenidos en su sitio por angulares entre el contorno superior e inferior. Se instalaron flaps de aterrizaje Shrenko con ángulo de deflexión de hasta 50 grados, entre el fuselaje y los pequeños alerones. La cola era casi convencional, excepto por tres cosas distintivas: tirantes entre la deriva, cada lado del estabilizador horizontal y fuselaje, deriva adicional debajo del fuselaje con rueda de cola retráctil, y dos derivas verticales redondeadas en los extremos del estabilizador horizontal. I.F. Frolov las sugirió después de que el primer prototipo hiciera sus pruebas aerodinámicas y de vuelo planeado. Los alerones, timones y flaps eran de estructura metálica entelados.
El fuselaje del BI era de estructura de madera semi-monocasco. Se instaló una placa blindada de 5,5mm delante de la cabina y dos cañones ShVAK de 20 mm en el morro, delante del piloto y bajo una tapa desmontable sujeta con broches. Cada cañón disponía de 45 balas de munición. Debajo de los cañones del morro iban dos tanques de aire presurizado y otros dos con queroseno. Debajo de la cabina iban varios tanques con ácido nítrico.
El motor LPR D-1-A-1100 se colocó en el extremo de la cola. De combustible usaba queroseno pesado de tractores y el oxidante era ácido nítrico concentrado al 96-98%. El ácido se conducía hasta el motor mediante la presión de aire de los tanques del morro a una velocidad de 4,2 kg de ácido cada kg de queroseno. El motor consumía hasta 6 kg de queroseno y ácido por segundo durante el empuje máximo. De esta forma, el peso de despegue del BI era de 1.650 kg y en vacío se quedaba en 805 kg (menos de la mitad).
El 22 de julio de 1941 V.F. Bolhovitinov envió una propuesta oficial para la creación del interceptador-cohete BI al Comité Nacional de Industria Aeronáutica (Nation Committee of Aviation Industry ó NCAP). Desde ese instante los demás estudios de su oficina de proyectos se paralizaron para atender la demanda del país para dotar de aviones de guerra al frente lo antes posible. El BI pareció lo más prometedor: su simplicidad permitía organizar rápidamente una cadena de producción de interceptadores usando los materiales de baja calidad y los medios disponibles. El diseño se llevó al papel en sólo 12 días y el 9 de julio se remitió al Comité de Defensa del Estado (State Defense Committee ó SDC) junto con una carta firmada por siete diseñadores aeronáuticos e ingenieros que habían participado en el proyecto. El 1 de agosto de 1941 los diseñadores presentaron el proyecto en el Kremlin, y el SDC ordenó a V.F. Bolhovitinov construir y probar un interceptador-cohete. El Ministro de Aviación A.I. Shahurin y su Diputado de Aviones Experimentales A. S. Yakovlev hicieron una orden detallada que daba un total de 35 para construir un prototipo, incluso a pesar de que el diseño en papel y planos todavía no estaba acabado. De cómo cayó esto a los diseñadores, probablemente nunca será conocido. En la oficina de proyectos se declaró un estado de emergencia, los planos se hicieron directamente sobre planchas de contrachapado sobre el suelo, se tomaron prestados carpinteros de una fábrica próxima, igual que montadores de aviones con experiencia, explicándoles los diseñadores de cómo hacerlo directamente o con dibujos adicionales. Había escasez de componentes importantes, maquinaria de fabricación, depósitos para el aire comprimido y el combustible... pero a pesar de todo ello, el 15 de septiembre de 1941 la célula del primer BI-1 experimental estaba preparada para hacer ensayos en el túnel de viento del TsAGI.
En este estado todavía no era un avión real sino un planeador. El equipo estaba teniendo serios problemas con el motor y en esta fase se utilizó el RDA-1-150 del avión cohete RP-318-1. El nuevo motor debería haber sido más potente, permitir más reutilizaciones y mayor margen de control del empuje. El nuevo modelo se creó con casi un 1.000% de aumento de empuje máximo y se denominó "D-1-А-1100" (siglas de Motor -1º-Ácido con 1.100 kg de empuje). Este motor usaba suministro de combustible con desplazamiento propio (el ácido nítrico y el queroseno se empleaban a sí mismos para mover el combustible hasta el motor).
Justo después de terminar las pruebas en el túnel de viento se comenzaron con las pruebas de vuelo remolcando la célula detrás de un bombardero Pe-2. En esa época casi todos los pilotos de pruebas del grupo de cohetes se habían prestado voluntariamente al frente de batalla y servían en activo en varios regimientos aéreos. La Comandancia Aérea y la dirección del NCAP empezó a llamarlos de vuelta. Boris N. Koudrin fue uno de ellos y llevó el peso del trabajo en el proyecto principal. Entre él y otros pilotos probaron las características de vuelo del BI-1 durante 15 vuelos a baja velocidad. Se confirmaron todos los datos aerodinámicos, especialmente los referentes a la estabilidad y respuesta a los mandos. También se confirmaron los cálculos teóricos. El BI-1 podía volar de vuelta a la base sin problemas después de cortar el motor desde alturas entre 3 y 5 km. Todo lo que los diseñadores tendrían que corregir se realizaba en un abrir y cerrar de ojos: el timón de dirección se amplió, se instalaron las derivas de los extremos del estabilizador horizontal y la sección del morro se aumentó.
Simultáneamente se hacían las pruebas de fiabilidad del motor en la fábrica principal, cuando el 16 de octubre de 1941 comenzó la evacuación en masa de Moscú. La oficina de proyectos de Bolhovitinov y todo el equipo de diseño del motor fueron evacuados muy al interior, a la villa de Bilimbai, que distaba 60 km al Oeste de Sverdlovsk. Esto frenó el desarrollo del motor. La línea de producción y la oficina de diseño se ubicaron en una vieja fábrica medio en ruinas. Lo primero que tuvo que hacer el equipo fue reparar las paredes y el techo de los edificios. El techo estaba tan mal que el cielo se podía ver casi desde cualquier punto del edificio. La célula y el motor se pretendía que se fabricaran en paralelo, por lo que la dirección del NII envió al ingeniero jefe A.V. Pallo a Bilimbai para las pruebas. La mayor parte del grupo de Dushkin que se quedaba en Sverdlovsk de alguna forma perdió el interés por el BI-1 porque empezaron su propio proyecto de interceptador con el nombre de “302”. Ese proyecto era más prometedor porque el mismo avión podría emplear un motor cohete de combustible líquido (LPR) o un pulsorreactor que sería más económico y rápido. Además de esto hicieron su aparición los primeros radares en el frente, que permitían que los cazas fuera del alcance visual de un objetivo pudieran ser dirigidos para la interceptación. Desgraciadamente, ni los radares ni el proyecto “302” fueron adoptados en gran escala por la Unión Soviética y sólo se emplearon en contadas ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial.
En esa época B.N. Koudrin cayó enfermo y fue sustituido por el piloto de pruebas Grigoriy Y. Bahchivanji, quien desde su juventud era aficionado a varios artilugios técnicos y en particular a los motores. Bahchivanji se introdujo en la aviación como mecánico, luego se graduó en la Escuela Militar de Vuelo Orenburg en 1934, y después de un corto servicio militar demostró excelentes habilidades para el vuelo. Después se hizo piloto de pruebas para el ensayo de nuevos aviones o sus sistemas, incluyendo motores. Como otros pilotos de pruebas, se las arregló para ir al frente en el regimiento de caza especial 402. Allí voló el caza MIG-3, cuyo prototipo había probado justo al inicio de la guerra. En el periodo entre el 1 de julio y el 10 de agosto de 1941, hizo 70 salidas con este caza logrando 7 derribos personales y 10 victorias en grupo. Por sus excelentes habilidades de pilotaje durante la batalla de Moscú fue nombrado para esta misión de ensayos.
Las temperaturas extremadamente bajas y la falta de casi todo lo esencial frenó de nuevo el ajuste del motor, pero hacia finales de 1942 se terminó un banco de pruebas. El 20 de febrero ocurrió el primer accidente serio. Durante un arranque rutinario el motor explotó a los 3 o 4 segundos después del encendido. La tobera salió disparada unas varias docenas de metros y la parte delantera del motor dio contra el respaldo del asiento del piloto seccionando sus tornillos de fijación. Arvid Pallo, que estaba a un lado del avión, se salpicó con ácido nítrico y las cicatrices de sus quemaduras le quedaron marcadas para siempre. Grigoriy Bahchivanji tuvo un poco más de suerte – sólo se hico un tajo en la frente por uno de los instrumentos. Aunque se hicieron varias sugerencias de detener el proyecto, el banco de ensayos se reconstruyó y también un nuevo motor. Las pruebas se reanudaron después de que Arvid Pallo y Bahchivanji volvieran del hospital. Afortunadamente los incidentes no volvieron a repetirse, salvo varias personas con pequeñas quemaduras por vapor o ácido nítrico. Los miembros del equipo ni siquiera pudieron tener guantes protectores cuando manejaban el ácido altamente tóxico.
Por Abril de 1942, el D-1-A-1100 finalmente estaba en condiciones de funcionamiento. En seguida se instaló en la célula y el 25 de abril se mandó el avión al campo de Koltsovo. Todas las pruebas que siguieron se realizaron allí. El 27 de Abril se hizo la primera prueba del motor y a partir del 30 G.A. Bahchivanji y A.V. Pallo empezaron a arrancar el motor desde la cabina del avión. El primer vuelo del BI-1 se programó para las 12:00 PM del 15 de mayo de 1942.
La mañana de ese día fue nubosa y oscura. El piloto de pruebas acudió al campo más temprano que todos los miembros del comité de ensayos. Todos los participantes en la preparación del avión estaban nerviosos pero G. Bahchivanji estaba de buen humor y seguro de que las cosas saldrían bien. Hacia las 5 PM el jefe del NII, VVS P.I. Fyodorov, mandó a G. Bahchivanji hacer un reconocimiento del tiempo en un Po-2. Según dijera Fyodorov más tarde, esta orden fue para despabilar y aliviar el estrés del piloto. Después de su vuelo todo el mundo tenía más claro que el vuelo principal del día se realizaría. Hacia las 7 PM el tiempo mejoró, el viento amainó y las nubes se abrieron. El avión se cargó con la mínima cantidad de combustible, lo justo para despegar y aterrizar: 240 kg de ácido nítrico y 60 kg de queroseno. Grigoriy se vistió con el traje de vuelo azul marino, examinó el avión y dijo:
- Bueno, ¡entonces volaremos!
Todos salieron del lugar excepto el piloto y el mecánico jefe. A. Pallo y G. Bahchivanji comprobaron el avión una vez más y el piloto anunció que estaba preparado para volar. Aumentó la presión de los depósitos de combustible, drenó los líquidos sobrantes y apretó la ignición. El mecánico controló todo el proceso y agitó su mano, indicando su conformidad para aumentar la potencia. Acompañó este gesto con una frase totalmente nueva en la historia de la aviación:
- ¡Liberar la cola!
Entonces apenas tuvo tiempo para separarse del ala. El LPR comenzó con su sonido sordo y el avión se embaló por la pista. El despegue fue bueno pero muy rápido, sólo 10 segundos después del comienzo de la carrera. Al llegar a la altura prevista, G. Bahchivanji viró para que la gente en tierra pudiera verlo. Pero en 30 segundos de vuelo sólo dio tiempo para reconocer el avión por el rugido de su motor y la llama detrás de la cola. Para V.F. Bolkhovitinov este tiempo pareció transcurrir a cámara lenta y el vuelo de 3 minutos y 9 segundos en total le pareció una eternidad. Al fin el avión apareció en la zona de aterrizaje. Éste fue un poco duro, una pata del tren cedió y la rueda se dobló hacia un lado, pero en general el vuelo fue un éxito.
El Jefe del Comité Estatal V.S. Pyshnov declaró más tarde que este vuelo abrió una nueva era, la era de los cohetes. El BI-1 fue el primer caza a reacción en despegar, aterrizar, maniobrar y realizar una prueba estatal. Fue el primer interceptador propulsado con cohete de una clase definida y con armamento. En su época habían otros aviones con LPR volando pero sólo en fase experimental y sin armas. El hecho de que el piloto no completara su tarea se explica fácilmente. Al ser un avión totalmente nuevo de características inusuales, el piloto debía pensar y reaccionar muy rápido. El vuelo fue muy corto pero en ese corto intervalo la aceleración fue enorme. Merece decir que durante los 66 segundos donde estuvo el motor en marcha, el avión alcanzó 840 metros de altura con una velocidad máxima de 400 km/h y la máxima de ascenso de 23m/seg. El inconveniente de tener una mezcla altamente explosiva con gases ácidos y corrosivos detrás del piloto, era que la única manera de reducir la velocidad del avión durante el vuelo con el motor en marcha era subiendo.
El piloto declaró en su informe después del vuelo:
"En comparación con los aviones convencionales el BI-1 es muy agradable de volar. No hay hélice delante del piloto; el sonido del motor y los gases de escape no entran en la cabina; el piloto ve sin impedimento la a semi-esfera delantera del avión y la parte trasera se ve mucho mejor que en otro avión normal; la posición de los instrumentos y mandos es muy buena y son de fácil acceso, la cabina no está atestada; el avión es más fácil de controlar que otros cazas”.
La dirección del NII-3 envió a A.V. Pallo a Nizhniy Tagil, y luego de vuelta a Moscú para llevar el proyecto “302” y nunca más volvería a trabajar en el proyecto del BI. El equipo de diseño de F. Bolhovotinov continuó con las pruebas y mejoras del avión y del motor. Una de las primeras sorpresas desagradables fueron los daños en el primer prototipo por el ácido nítrico de los gases de escape. Se hicieron un segundo y tercer prototipo para más pruebas. Se diferenciaban del primero sólo por tener esquíes retráctiles como tren de aterrizaje. Al mismo tiempo la dirección del NCAP decidió la construcción de una pequeña serie de aviones para pruebas militares –esos aviones se llamaron BI-VS (VS por las siglas de Serie Militar). Esta variante se diferenciaba de las anteriores por tener un arma extra: un contenedor debajo del fuselaje repleto de pequeñas bombas de 2,5 kg. Se creía que un interceptador podría tirar bombas sobre una formación de bombarderos y destruirlos por las ondas de choque y la metralla. Los prototipos del BI del cuarto al noveno fueron equipados con esta arma.
El trabajo seguía pero algo iba mal en el equipo. Grigoriy dijo una vez una cosa que dejó de piedra a todos los invitados de una fiesta para celebrar sus éxitos:
- Mis queridos amigos, muchas gracias por todo – por su trabajo, por desearme buena salud. ¡Pero estoy seguro de que me mataré en este nuevo avión! Sé lo que digo y estoy seguro de ello. Estamos en el frente de una batalla tecnológica y habrá víctimas. Y estoy aceptando mi destino con la total comprensión de mi deber.
En una de las reuniones donde se programaron los futuros vuelos pidió a los diseñadores jefes "continuar con su trabajo sin importar lo que pasara". Estas dos afirmaciones se harían realidad.
El segundo vuelo del BI-2 (la designación seguía el número de orden del prototipo) se realizó el 10 de enero de 1943 pilotados por G. Bahchivanji. Hizo dos vuelos más de poca duración. El gran piloto de caza Konstantin Y. Grouzdev, que era el jefe de G. Bahchivanji en el frente, hizo un vuelo más en este avión.
Antes de que el avión aterrizara el esquí izquierdo se rompió, pero K. Grouzdev logró aterrizar sólo con el derecho. En sus memorias A. Pallo transcribió la expresión de Konstantin después de este vuelo en el BI-2:
- Es rápido, da miedo, y es como si te empujaran por debajo.... como un diablo montado en una escoba.
Las mejores actuaciones del BI se registraron en estos vuelos: velocidad máxima de 675 km/h, velocidad ascensional de 82 m/seg, altitud alcanzada de 4000 m, tiempo de vuelo 6 minutos 22 segundos, vuelo con propulsión durante 84 seg. G. Bahchivanji hizo el sexto y séptimo vuelo en el tercer prototipo. El séptimo vuelo de pruebas fue el 27 de marzo de 1943. La meta era llegar a la velocidad máxima en vuelo horizontal volando a 2.000 metros. El despegue fue bien, G. Bahchivanji hizo dos virajes y entonces inesperadamente se metió en un picado de unos 50º, estrellándose al borde de la pista. Los testigos que corrieron al sitio del accidente no pudieron encontrar nada. El avión de madera había ardido por entero junto con todo lo que llevaba dentro, piloto incluido.
El comité especial que investigó el accidente no pudo averiguar nada. Ese año se acabó un gran túnel de viento llamado T-106 TsAGI. Se usó para ensayar varias células del avión y sus partes a velocidades subsónicas. Se probó una maqueta del BI para determinar las causas del accidente y se encontró que el BI-3 se estrelló por causa de la forma recta del ala y estabilizador horizontal en velocidades subsónicas, en aspectos específicos que no se habían tenido en cuenta durante la fase de diseño. Esto causaba que el avión entrara en un picado del que el piloto no podía salir. El futuro de la aviación subsónica y supersónica estaba en las alas en flecha.
Por un desgraciado accidente el almacén y la nave de montaje se incendiaron. Habían unos 60 BI-VS dentro, incluyendo dos aviones completos y algunos a medio terminar. La muerte del piloto de pruebas y la pérdida de los aviones casi listos para las pruebas en vuelo serían una premonición del destino de la oficina de diseño. Por un lado las pruebas de vuelo siguieron realizándose de manos del piloto B.N. Koudrin y otros. En el BI-6 se instalaron unos pulsoreactores en las puntas de las alas.
En el BI-7 se modificó el encastre del ala en el fuselaje y la forma de los carenados. En otro prototipo se hizo la cabina presurizada sellando sus bordes con bandas de goma. Pero entonces los vuelos del BI se terminaron en Sverdlovsk y la construcción de nuevos aviones se detuvo para fabricar aviones de pistón. La oficina de diseño volvió a Moscú y diseño realizó el nuevo motor de Isayev llamado “RE-1” que sería el precursor de todos los motores del famoso gabinete de diseño de Isayev.
Desafortunadamente nunca se llevó a cabo la fabricación en serie de los aviones BI ni se realizaron más programas de ensayos en vuelo. Algunos vuelos esporádicos se hicieron en 1944-45 y el último fue en marzo o abril de 1945. Estos fueron vuelos en planeo hasta el primer arranque de motor en enero de 1945. Se siguieron produciendo milagros: durante uno de ellos la presión del aire arrancó el tren de aterrizaje, el avión perdía altura y caía hacia un bosque pero Grouzdev siguió en él y se las arregló para llegar hasta la pista y aterrizar. Aunque los ensayos terminaron, los vuelos de estos valientes pilotos de pruebas Grigoriy Bahchivanji, Konstantin Grouzdev, Boris Koudrin y otros animaron el desarrollo de la propulsión a chorro y de conjunto de la aviación.
Es interesante hacer notar que el ocaso de todo el equipo de Victor F. Bolhovitinov ocurrió simultáneamente con el principio de la era del reactor. El NII-3 se reorganizó en el NII-1 donde estaba concentrado todo el trabajo científico y técnico de esta clase. El grupo liderado por M.K. Tihonravov trabajaba allí en el proyecto “302”. Más tarde terminó la persecución declarada de Stalin contra N.N. Polykarpov y éste pudo dedicarse a su viejo proyecto de caza interceptador de alta cota “Malyutka”. R.L. Bartini trabajó en la "oficina de diseño de cohetes" GULAG con los cazas interceptadores R y R-114 con alas en flecha. Incluso se empezaron a utilizar de forma habitual los “aceleradores de chorro” en aviones "ordinarios", como los Pe-2I, La-7R, Yak-3RD o Su-7, para alcanzar mayores velocidades. Los motores a reacción fueron el siguiente paso. Comenzó una nueva era y el camino para ello fue abierto por entusiastas del "grupo del avión-cohete”.
Durante esta nueva era Victor F. Bolhovitinov continuó enseñando a nuevos pilotos y mecánicos en la Academia de Ingeniería Zhukoskiy de la Fuerza Aérea (VVS). Sus primeros estudiantes y colegas de armas llegaron a ser diseñadores jefes y pilotos famosos continuaron su tarea. Sus estudiantes se prepararían para hacer volar nuevos aviones y construir los más modernos.
Pero lo más misterioso e increíble en la historia de la creación del primer avión-cohete "BI" del mundo es la última línea de este relato. Muchas personas recuerdan las palabras de Yuriy Gagarin, el primer hombre en el espacio:
"Si Grigoriy Bahchivanji no hubiera hecho sus vuelos, el 12 de abril de 1961 nunca hubiera ocurrido".
Pero pocos saben lo do dijo Boris E. Tchertok:
"La historia del cohete se debe a Bahchivanji y Gagarin. Ambos despegaron con los mismos cohetes que les hicieron estrellarse. También los dos murieron a los 34 años, y ambos también en el mismo día – 27 de marzo. En ambos cases los comités de investigación no pudieron determinar las causas que provocaron sus muertes".
Entre enero y marzo de 1940 se hicieron las primeras pruebas de un I-153 de serie equipado con un motor a reacción bajo el ala de biplano, y de un avión experimental, el “RP-318-1”, equipado con un motor cohete de combustible líquido (Liquid Propellant Rocket ó LPR). Después de las pruebas se celebró una reunión en el TsAGI (Instituto Central de Aviación e Hidráulica) en Moscú, donde se informó a los diseñadores de las principales oficinas de proyectos de los medios de propulsión usando motores a reacción o cohetes. Como sugiriera Sergey P. Korolyov en 1938, un LPR de 1000 - 1500 kg/s de empuje sería lo más efectivo para propulsar a un avión de interceptación despegando desde un campo avanzado del frente para alcanzar un avión enemigo en cuanto se le detectara sobre la zona defendida. En aquella época todavía no se conocía el radar. El poco peso y el gran empuje de un motor así, no sólo proporcionarían una velocidad horizontal máxima de unos 800 – 850 km/h, sino también una gran velocidad ascensional, de casi 10 veces la del mejor caza de motor de pistón. Un caza con un LPR también podría alcanzar a un avión enemigo en cuestión de minutos en la primera fase de su vuelo y destruirlo con un potente cañón. Después de agotar su combustible, podría dejar la batalla y aterrizar como un ligero planeador. La dificultad para llevar esta idea a la práctica era el alto consumo de combustible del LPR, de unos 4-6 kilos por segundo.
Muchas oficinas de proyectos se mostraron interesadas en este nuevo tipo de motores, entre ellas la de Nikolay N. Polikarpov, que en esa época ya los había probado en sus aviones; en la de Robert L. Bartini estaban interesadas en el "vuelo a través de la estratosfera”; el interés de Andrey N. Touplev en campos diversos también era conocido, y otros diseñadores. Este grupo de científicos, diseñadores aeronáuticos y pilotos que ya habían volado o experimentado con aviones-cohete fue llamado el "grupo del avión-cohete”.
La oficina de proyectos de Victor F. Bolhovitinov fue una de las primeras en empezar a trabajar en este concepto. Su oficina se creó en la Planta Gorbunov # 293 y fue iniciada por la Academia Aérea Zhukovskiy. La responsabilidad de la oficina era el estudio de tipos de aviones absolutamente nuevos. El primer avión de esa clase fue el bombardero pesado DB-A. El desarrollo de ese proyecto no tuvo éxito del todo, ya que el famoso piloto Sigizmound A. Levanevskiy y toda la tripulación se perdió en un intento de vuelo sobre el Polo Norte. Afortunadamente los motivos de la mala suerte que causaron su fracaso y las conclusiones contrarias a las que llegaron las autoridades no desanimaron a Victor Bolhovitinov y su equipo de diseñadores de gran talento para continuar desarrollando nuevos prototipos. Por este equipo fantástico que no siempre trabajó bajo la supervisión del NKVD, pasaron en varias épocas Alexander Y. Bereznyak, Alexey M. Isaev, Vasiliy P. Mishin, Konstantin D. Bushuev, Nikolay A. Pilyugin, Arkhip M. Lyulka, Michael V. Melnikov, Boris E. Tchertok, Arvid V. Pallo, Boris V. Raushenbah y otros ingenieros experimentados, diseñadores aeronáuticos y graduados del MAI ansiosos de absorber nuevas ideas. Estos fueron los futuros académicos, profesores, diseñadores de misiles convencionales y de crucero, diseñadores de motores cohete, de submarinos y naves espaciales, los miembros de aquel equipo fueron los que enviarían al hombre al espacio, los pioneros en el desarrollo del motor a reacción, los sistemas de navegación y mucho más. Más tarde, B.E. Tchertok dijo en su libro “Cohetes y Personas”: “La importancia histórica de la producción de estos talentos merece la gratitud de las generaciones futuras – esta apreciación no sería únicamente por hacer posible los aviones con motores a reacción y los cohetes espaciales”.
Después de la conferencia del TsAGI donde se expusieron los nuevos tipos de motores, la oficina de proyectos de Bolhovitinov concentró sus esfuerzos en los aviones con propulsión por LPRs. Todas las características del futuro avión estaban condicionadas por las limitaciones causadas por la construcción de este tipo de motores: la capacidad inusual en velocidad horizontal y ascensional, era únicamente posible durante los 4 minutos de vuelo propulsado. Pronto todas las condiciones del diseño inicial fueron acordadas y dos diseñadores del equipo de proyectos se pusieron a trabajar en el prototipo de interceptador-cohete. Esos diseñadores fueron el académico en aerodinámica A.Y. Bereznyak y el especialista en motores A.M. Isayev. Su interceptador sería diseñado para el motor del equipo de LPR de Leonid Doushkin de la NII-3. Esta institución es más conocida como el Instituto de Investigación y Ciencia del Cohete (Rocket Scientific and Research Institute ó RNII). Todo el trabajo en la oficina de Bolhovitinov se hizo en horas extras, después del trabajo de otros proyectos oficiales. El trabajo se separó en dos líneas paralelas: la célula aerodinámica y el diseño del motor en cooperación con el RNII. En 1940 los diseñadores del motor prometieron la finalización de su trabajo.
Considerado como el último y más fácil de los proyectos, fue aprobado por el Diseñador Jefe e incluido en el plan de trabajo con prioridad secundaria. En Abril de 1941 al equipo se le concedió un espacio propio para diseñar el avión. El proyecto fue llamado oficialmente con las siglas “BI”, según las iniciales de los apellidos de sus diseñadores – Bereznyak e Isaev.
El avión en el que trabajaban era un monoplaza de ala baja de construcción de madera en su mayor parte. El ala rectangular en una pieza consistía en nueve largueros mantenidos en su sitio por angulares entre el contorno superior e inferior. Se instalaron flaps de aterrizaje Shrenko con ángulo de deflexión de hasta 50 grados, entre el fuselaje y los pequeños alerones. La cola era casi convencional, excepto por tres cosas distintivas: tirantes entre la deriva, cada lado del estabilizador horizontal y fuselaje, deriva adicional debajo del fuselaje con rueda de cola retráctil, y dos derivas verticales redondeadas en los extremos del estabilizador horizontal. I.F. Frolov las sugirió después de que el primer prototipo hiciera sus pruebas aerodinámicas y de vuelo planeado. Los alerones, timones y flaps eran de estructura metálica entelados.
El fuselaje del BI era de estructura de madera semi-monocasco. Se instaló una placa blindada de 5,5mm delante de la cabina y dos cañones ShVAK de 20 mm en el morro, delante del piloto y bajo una tapa desmontable sujeta con broches. Cada cañón disponía de 45 balas de munición. Debajo de los cañones del morro iban dos tanques de aire presurizado y otros dos con queroseno. Debajo de la cabina iban varios tanques con ácido nítrico.
El motor LPR D-1-A-1100 se colocó en el extremo de la cola. De combustible usaba queroseno pesado de tractores y el oxidante era ácido nítrico concentrado al 96-98%. El ácido se conducía hasta el motor mediante la presión de aire de los tanques del morro a una velocidad de 4,2 kg de ácido cada kg de queroseno. El motor consumía hasta 6 kg de queroseno y ácido por segundo durante el empuje máximo. De esta forma, el peso de despegue del BI era de 1.650 kg y en vacío se quedaba en 805 kg (menos de la mitad).
El 22 de julio de 1941 V.F. Bolhovitinov envió una propuesta oficial para la creación del interceptador-cohete BI al Comité Nacional de Industria Aeronáutica (Nation Committee of Aviation Industry ó NCAP). Desde ese instante los demás estudios de su oficina de proyectos se paralizaron para atender la demanda del país para dotar de aviones de guerra al frente lo antes posible. El BI pareció lo más prometedor: su simplicidad permitía organizar rápidamente una cadena de producción de interceptadores usando los materiales de baja calidad y los medios disponibles. El diseño se llevó al papel en sólo 12 días y el 9 de julio se remitió al Comité de Defensa del Estado (State Defense Committee ó SDC) junto con una carta firmada por siete diseñadores aeronáuticos e ingenieros que habían participado en el proyecto. El 1 de agosto de 1941 los diseñadores presentaron el proyecto en el Kremlin, y el SDC ordenó a V.F. Bolhovitinov construir y probar un interceptador-cohete. El Ministro de Aviación A.I. Shahurin y su Diputado de Aviones Experimentales A. S. Yakovlev hicieron una orden detallada que daba un total de 35 para construir un prototipo, incluso a pesar de que el diseño en papel y planos todavía no estaba acabado. De cómo cayó esto a los diseñadores, probablemente nunca será conocido. En la oficina de proyectos se declaró un estado de emergencia, los planos se hicieron directamente sobre planchas de contrachapado sobre el suelo, se tomaron prestados carpinteros de una fábrica próxima, igual que montadores de aviones con experiencia, explicándoles los diseñadores de cómo hacerlo directamente o con dibujos adicionales. Había escasez de componentes importantes, maquinaria de fabricación, depósitos para el aire comprimido y el combustible... pero a pesar de todo ello, el 15 de septiembre de 1941 la célula del primer BI-1 experimental estaba preparada para hacer ensayos en el túnel de viento del TsAGI.
En este estado todavía no era un avión real sino un planeador. El equipo estaba teniendo serios problemas con el motor y en esta fase se utilizó el RDA-1-150 del avión cohete RP-318-1. El nuevo motor debería haber sido más potente, permitir más reutilizaciones y mayor margen de control del empuje. El nuevo modelo se creó con casi un 1.000% de aumento de empuje máximo y se denominó "D-1-А-1100" (siglas de Motor -1º-Ácido con 1.100 kg de empuje). Este motor usaba suministro de combustible con desplazamiento propio (el ácido nítrico y el queroseno se empleaban a sí mismos para mover el combustible hasta el motor).
Justo después de terminar las pruebas en el túnel de viento se comenzaron con las pruebas de vuelo remolcando la célula detrás de un bombardero Pe-2. En esa época casi todos los pilotos de pruebas del grupo de cohetes se habían prestado voluntariamente al frente de batalla y servían en activo en varios regimientos aéreos. La Comandancia Aérea y la dirección del NCAP empezó a llamarlos de vuelta. Boris N. Koudrin fue uno de ellos y llevó el peso del trabajo en el proyecto principal. Entre él y otros pilotos probaron las características de vuelo del BI-1 durante 15 vuelos a baja velocidad. Se confirmaron todos los datos aerodinámicos, especialmente los referentes a la estabilidad y respuesta a los mandos. También se confirmaron los cálculos teóricos. El BI-1 podía volar de vuelta a la base sin problemas después de cortar el motor desde alturas entre 3 y 5 km. Todo lo que los diseñadores tendrían que corregir se realizaba en un abrir y cerrar de ojos: el timón de dirección se amplió, se instalaron las derivas de los extremos del estabilizador horizontal y la sección del morro se aumentó.
Simultáneamente se hacían las pruebas de fiabilidad del motor en la fábrica principal, cuando el 16 de octubre de 1941 comenzó la evacuación en masa de Moscú. La oficina de proyectos de Bolhovitinov y todo el equipo de diseño del motor fueron evacuados muy al interior, a la villa de Bilimbai, que distaba 60 km al Oeste de Sverdlovsk. Esto frenó el desarrollo del motor. La línea de producción y la oficina de diseño se ubicaron en una vieja fábrica medio en ruinas. Lo primero que tuvo que hacer el equipo fue reparar las paredes y el techo de los edificios. El techo estaba tan mal que el cielo se podía ver casi desde cualquier punto del edificio. La célula y el motor se pretendía que se fabricaran en paralelo, por lo que la dirección del NII envió al ingeniero jefe A.V. Pallo a Bilimbai para las pruebas. La mayor parte del grupo de Dushkin que se quedaba en Sverdlovsk de alguna forma perdió el interés por el BI-1 porque empezaron su propio proyecto de interceptador con el nombre de “302”. Ese proyecto era más prometedor porque el mismo avión podría emplear un motor cohete de combustible líquido (LPR) o un pulsorreactor que sería más económico y rápido. Además de esto hicieron su aparición los primeros radares en el frente, que permitían que los cazas fuera del alcance visual de un objetivo pudieran ser dirigidos para la interceptación. Desgraciadamente, ni los radares ni el proyecto “302” fueron adoptados en gran escala por la Unión Soviética y sólo se emplearon en contadas ocasiones durante la Segunda Guerra Mundial.
En esa época B.N. Koudrin cayó enfermo y fue sustituido por el piloto de pruebas Grigoriy Y. Bahchivanji, quien desde su juventud era aficionado a varios artilugios técnicos y en particular a los motores. Bahchivanji se introdujo en la aviación como mecánico, luego se graduó en la Escuela Militar de Vuelo Orenburg en 1934, y después de un corto servicio militar demostró excelentes habilidades para el vuelo. Después se hizo piloto de pruebas para el ensayo de nuevos aviones o sus sistemas, incluyendo motores. Como otros pilotos de pruebas, se las arregló para ir al frente en el regimiento de caza especial 402. Allí voló el caza MIG-3, cuyo prototipo había probado justo al inicio de la guerra. En el periodo entre el 1 de julio y el 10 de agosto de 1941, hizo 70 salidas con este caza logrando 7 derribos personales y 10 victorias en grupo. Por sus excelentes habilidades de pilotaje durante la batalla de Moscú fue nombrado para esta misión de ensayos.
Las temperaturas extremadamente bajas y la falta de casi todo lo esencial frenó de nuevo el ajuste del motor, pero hacia finales de 1942 se terminó un banco de pruebas. El 20 de febrero ocurrió el primer accidente serio. Durante un arranque rutinario el motor explotó a los 3 o 4 segundos después del encendido. La tobera salió disparada unas varias docenas de metros y la parte delantera del motor dio contra el respaldo del asiento del piloto seccionando sus tornillos de fijación. Arvid Pallo, que estaba a un lado del avión, se salpicó con ácido nítrico y las cicatrices de sus quemaduras le quedaron marcadas para siempre. Grigoriy Bahchivanji tuvo un poco más de suerte – sólo se hico un tajo en la frente por uno de los instrumentos. Aunque se hicieron varias sugerencias de detener el proyecto, el banco de ensayos se reconstruyó y también un nuevo motor. Las pruebas se reanudaron después de que Arvid Pallo y Bahchivanji volvieran del hospital. Afortunadamente los incidentes no volvieron a repetirse, salvo varias personas con pequeñas quemaduras por vapor o ácido nítrico. Los miembros del equipo ni siquiera pudieron tener guantes protectores cuando manejaban el ácido altamente tóxico.
Por Abril de 1942, el D-1-A-1100 finalmente estaba en condiciones de funcionamiento. En seguida se instaló en la célula y el 25 de abril se mandó el avión al campo de Koltsovo. Todas las pruebas que siguieron se realizaron allí. El 27 de Abril se hizo la primera prueba del motor y a partir del 30 G.A. Bahchivanji y A.V. Pallo empezaron a arrancar el motor desde la cabina del avión. El primer vuelo del BI-1 se programó para las 12:00 PM del 15 de mayo de 1942.
La mañana de ese día fue nubosa y oscura. El piloto de pruebas acudió al campo más temprano que todos los miembros del comité de ensayos. Todos los participantes en la preparación del avión estaban nerviosos pero G. Bahchivanji estaba de buen humor y seguro de que las cosas saldrían bien. Hacia las 5 PM el jefe del NII, VVS P.I. Fyodorov, mandó a G. Bahchivanji hacer un reconocimiento del tiempo en un Po-2. Según dijera Fyodorov más tarde, esta orden fue para despabilar y aliviar el estrés del piloto. Después de su vuelo todo el mundo tenía más claro que el vuelo principal del día se realizaría. Hacia las 7 PM el tiempo mejoró, el viento amainó y las nubes se abrieron. El avión se cargó con la mínima cantidad de combustible, lo justo para despegar y aterrizar: 240 kg de ácido nítrico y 60 kg de queroseno. Grigoriy se vistió con el traje de vuelo azul marino, examinó el avión y dijo:
- Bueno, ¡entonces volaremos!
Todos salieron del lugar excepto el piloto y el mecánico jefe. A. Pallo y G. Bahchivanji comprobaron el avión una vez más y el piloto anunció que estaba preparado para volar. Aumentó la presión de los depósitos de combustible, drenó los líquidos sobrantes y apretó la ignición. El mecánico controló todo el proceso y agitó su mano, indicando su conformidad para aumentar la potencia. Acompañó este gesto con una frase totalmente nueva en la historia de la aviación:
- ¡Liberar la cola!
Entonces apenas tuvo tiempo para separarse del ala. El LPR comenzó con su sonido sordo y el avión se embaló por la pista. El despegue fue bueno pero muy rápido, sólo 10 segundos después del comienzo de la carrera. Al llegar a la altura prevista, G. Bahchivanji viró para que la gente en tierra pudiera verlo. Pero en 30 segundos de vuelo sólo dio tiempo para reconocer el avión por el rugido de su motor y la llama detrás de la cola. Para V.F. Bolkhovitinov este tiempo pareció transcurrir a cámara lenta y el vuelo de 3 minutos y 9 segundos en total le pareció una eternidad. Al fin el avión apareció en la zona de aterrizaje. Éste fue un poco duro, una pata del tren cedió y la rueda se dobló hacia un lado, pero en general el vuelo fue un éxito.
El Jefe del Comité Estatal V.S. Pyshnov declaró más tarde que este vuelo abrió una nueva era, la era de los cohetes. El BI-1 fue el primer caza a reacción en despegar, aterrizar, maniobrar y realizar una prueba estatal. Fue el primer interceptador propulsado con cohete de una clase definida y con armamento. En su época habían otros aviones con LPR volando pero sólo en fase experimental y sin armas. El hecho de que el piloto no completara su tarea se explica fácilmente. Al ser un avión totalmente nuevo de características inusuales, el piloto debía pensar y reaccionar muy rápido. El vuelo fue muy corto pero en ese corto intervalo la aceleración fue enorme. Merece decir que durante los 66 segundos donde estuvo el motor en marcha, el avión alcanzó 840 metros de altura con una velocidad máxima de 400 km/h y la máxima de ascenso de 23m/seg. El inconveniente de tener una mezcla altamente explosiva con gases ácidos y corrosivos detrás del piloto, era que la única manera de reducir la velocidad del avión durante el vuelo con el motor en marcha era subiendo.
El piloto declaró en su informe después del vuelo:
"En comparación con los aviones convencionales el BI-1 es muy agradable de volar. No hay hélice delante del piloto; el sonido del motor y los gases de escape no entran en la cabina; el piloto ve sin impedimento la a semi-esfera delantera del avión y la parte trasera se ve mucho mejor que en otro avión normal; la posición de los instrumentos y mandos es muy buena y son de fácil acceso, la cabina no está atestada; el avión es más fácil de controlar que otros cazas”.
La dirección del NII-3 envió a A.V. Pallo a Nizhniy Tagil, y luego de vuelta a Moscú para llevar el proyecto “302” y nunca más volvería a trabajar en el proyecto del BI. El equipo de diseño de F. Bolhovotinov continuó con las pruebas y mejoras del avión y del motor. Una de las primeras sorpresas desagradables fueron los daños en el primer prototipo por el ácido nítrico de los gases de escape. Se hicieron un segundo y tercer prototipo para más pruebas. Se diferenciaban del primero sólo por tener esquíes retráctiles como tren de aterrizaje. Al mismo tiempo la dirección del NCAP decidió la construcción de una pequeña serie de aviones para pruebas militares –esos aviones se llamaron BI-VS (VS por las siglas de Serie Militar). Esta variante se diferenciaba de las anteriores por tener un arma extra: un contenedor debajo del fuselaje repleto de pequeñas bombas de 2,5 kg. Se creía que un interceptador podría tirar bombas sobre una formación de bombarderos y destruirlos por las ondas de choque y la metralla. Los prototipos del BI del cuarto al noveno fueron equipados con esta arma.
El trabajo seguía pero algo iba mal en el equipo. Grigoriy dijo una vez una cosa que dejó de piedra a todos los invitados de una fiesta para celebrar sus éxitos:
- Mis queridos amigos, muchas gracias por todo – por su trabajo, por desearme buena salud. ¡Pero estoy seguro de que me mataré en este nuevo avión! Sé lo que digo y estoy seguro de ello. Estamos en el frente de una batalla tecnológica y habrá víctimas. Y estoy aceptando mi destino con la total comprensión de mi deber.
En una de las reuniones donde se programaron los futuros vuelos pidió a los diseñadores jefes "continuar con su trabajo sin importar lo que pasara". Estas dos afirmaciones se harían realidad.
El segundo vuelo del BI-2 (la designación seguía el número de orden del prototipo) se realizó el 10 de enero de 1943 pilotados por G. Bahchivanji. Hizo dos vuelos más de poca duración. El gran piloto de caza Konstantin Y. Grouzdev, que era el jefe de G. Bahchivanji en el frente, hizo un vuelo más en este avión.
Antes de que el avión aterrizara el esquí izquierdo se rompió, pero K. Grouzdev logró aterrizar sólo con el derecho. En sus memorias A. Pallo transcribió la expresión de Konstantin después de este vuelo en el BI-2:
- Es rápido, da miedo, y es como si te empujaran por debajo.... como un diablo montado en una escoba.
Las mejores actuaciones del BI se registraron en estos vuelos: velocidad máxima de 675 km/h, velocidad ascensional de 82 m/seg, altitud alcanzada de 4000 m, tiempo de vuelo 6 minutos 22 segundos, vuelo con propulsión durante 84 seg. G. Bahchivanji hizo el sexto y séptimo vuelo en el tercer prototipo. El séptimo vuelo de pruebas fue el 27 de marzo de 1943. La meta era llegar a la velocidad máxima en vuelo horizontal volando a 2.000 metros. El despegue fue bien, G. Bahchivanji hizo dos virajes y entonces inesperadamente se metió en un picado de unos 50º, estrellándose al borde de la pista. Los testigos que corrieron al sitio del accidente no pudieron encontrar nada. El avión de madera había ardido por entero junto con todo lo que llevaba dentro, piloto incluido.
El comité especial que investigó el accidente no pudo averiguar nada. Ese año se acabó un gran túnel de viento llamado T-106 TsAGI. Se usó para ensayar varias células del avión y sus partes a velocidades subsónicas. Se probó una maqueta del BI para determinar las causas del accidente y se encontró que el BI-3 se estrelló por causa de la forma recta del ala y estabilizador horizontal en velocidades subsónicas, en aspectos específicos que no se habían tenido en cuenta durante la fase de diseño. Esto causaba que el avión entrara en un picado del que el piloto no podía salir. El futuro de la aviación subsónica y supersónica estaba en las alas en flecha.
Por un desgraciado accidente el almacén y la nave de montaje se incendiaron. Habían unos 60 BI-VS dentro, incluyendo dos aviones completos y algunos a medio terminar. La muerte del piloto de pruebas y la pérdida de los aviones casi listos para las pruebas en vuelo serían una premonición del destino de la oficina de diseño. Por un lado las pruebas de vuelo siguieron realizándose de manos del piloto B.N. Koudrin y otros. En el BI-6 se instalaron unos pulsoreactores en las puntas de las alas.
En el BI-7 se modificó el encastre del ala en el fuselaje y la forma de los carenados. En otro prototipo se hizo la cabina presurizada sellando sus bordes con bandas de goma. Pero entonces los vuelos del BI se terminaron en Sverdlovsk y la construcción de nuevos aviones se detuvo para fabricar aviones de pistón. La oficina de diseño volvió a Moscú y diseño realizó el nuevo motor de Isayev llamado “RE-1” que sería el precursor de todos los motores del famoso gabinete de diseño de Isayev.
Desafortunadamente nunca se llevó a cabo la fabricación en serie de los aviones BI ni se realizaron más programas de ensayos en vuelo. Algunos vuelos esporádicos se hicieron en 1944-45 y el último fue en marzo o abril de 1945. Estos fueron vuelos en planeo hasta el primer arranque de motor en enero de 1945. Se siguieron produciendo milagros: durante uno de ellos la presión del aire arrancó el tren de aterrizaje, el avión perdía altura y caía hacia un bosque pero Grouzdev siguió en él y se las arregló para llegar hasta la pista y aterrizar. Aunque los ensayos terminaron, los vuelos de estos valientes pilotos de pruebas Grigoriy Bahchivanji, Konstantin Grouzdev, Boris Koudrin y otros animaron el desarrollo de la propulsión a chorro y de conjunto de la aviación.
Es interesante hacer notar que el ocaso de todo el equipo de Victor F. Bolhovitinov ocurrió simultáneamente con el principio de la era del reactor. El NII-3 se reorganizó en el NII-1 donde estaba concentrado todo el trabajo científico y técnico de esta clase. El grupo liderado por M.K. Tihonravov trabajaba allí en el proyecto “302”. Más tarde terminó la persecución declarada de Stalin contra N.N. Polykarpov y éste pudo dedicarse a su viejo proyecto de caza interceptador de alta cota “Malyutka”. R.L. Bartini trabajó en la "oficina de diseño de cohetes" GULAG con los cazas interceptadores R y R-114 con alas en flecha. Incluso se empezaron a utilizar de forma habitual los “aceleradores de chorro” en aviones "ordinarios", como los Pe-2I, La-7R, Yak-3RD o Su-7, para alcanzar mayores velocidades. Los motores a reacción fueron el siguiente paso. Comenzó una nueva era y el camino para ello fue abierto por entusiastas del "grupo del avión-cohete”.
Durante esta nueva era Victor F. Bolhovitinov continuó enseñando a nuevos pilotos y mecánicos en la Academia de Ingeniería Zhukoskiy de la Fuerza Aérea (VVS). Sus primeros estudiantes y colegas de armas llegaron a ser diseñadores jefes y pilotos famosos continuaron su tarea. Sus estudiantes se prepararían para hacer volar nuevos aviones y construir los más modernos.
Pero lo más misterioso e increíble en la historia de la creación del primer avión-cohete "BI" del mundo es la última línea de este relato. Muchas personas recuerdan las palabras de Yuriy Gagarin, el primer hombre en el espacio:
"Si Grigoriy Bahchivanji no hubiera hecho sus vuelos, el 12 de abril de 1961 nunca hubiera ocurrido".
Pero pocos saben lo do dijo Boris E. Tchertok:
"La historia del cohete se debe a Bahchivanji y Gagarin. Ambos despegaron con los mismos cohetes que les hicieron estrellarse. También los dos murieron a los 34 años, y ambos también en el mismo día – 27 de marzo. En ambos cases los comités de investigación no pudieron determinar las causas que provocaron sus muertes".
Copyright (c) 2002 Valentin Loginov.
Copyright (c)
2002 1C:Maddox Games
Traducción
al inglés por Ilya “Luthier” Shevchenko
Traducción
al español por J.D.P.P.
Vista de cabina
(pinchar para ampliar)
Ventajas:
Alta
velocidad y excelente trepada, mandos sencillos, fuerte blindaje para
defenderse del fuego del enemigo.
Inconvenientes:
Poco
maniobrable en vuelo horizontal contra los cazas más maniobreros.
Tiempo de vuelo limitado por el rápido consumo del combustible del
cohete.
Tipo
de avión: Interceptador con motor-cohete
Pesos:
Vacío:
790 Kg
Max.
Despegue: 1.650 kg
Longitud:
6.40 m
Envergadura:
6.48 m
Superficie
alar: 7.0 m2
Alargamiento:
6.0
Carga
alar: 235 Kg/m2
Motor:
LPR D-1-A-1100
Empuje: 1.100
Kgf
Velocidades
máx.:
A
nivel del mar: 800 Km/h
A
7.000 m: 1.020 Km/h
Al
aterrizaje: 143 Km/h
Duración
del cohete:
Nominal:
7-8 min
Con
aceleración máx.: 3-4 min
Techo
de servicio: desconocido
Armamento:
2
cañones ShVAK de 20 mm con 45 municiones
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